滴滴貨運”燒“出一個未來-亞馬遜頭程

1月13日上午消息，滴滴貨運有可能在近期的融資中募集更多資金，該公司上月啓動的融資吸引了30億美元認購，是12月計劃出售4億美元股份的7倍。

據悉本次融資收益將用於拓展滴滴貨運在中國各大城市的業務。

有消息稱，滴滴計劃於今年上市，上市選擇地或將選擇香港，目標估值為600億至800億美元。滴滴出行去年宣佈了一些列新的業務項目，以備在預期的IPO（首次公開招股）之前提振公司估值。

新的業務中，除了針對年輕用户、價格相對便宜的新打車平台—花小豬，就是主打同城網絡貨運的—滴滴貨運。

滴滴貨運去年5月，率先在成都和杭州上線，目前已覆蓋江浙滬主要城市和以成都、重慶為代表的西南重鎮。其中，開城僅一個月，上海單城日單量已突破2.5萬單，單量還在持續攀升。

去年9月，滴滴貨運拿出1億元資金補貼用户和司機，自9月中旬起，滴滴貨運的日單量已持續突破10萬，隨着滴滴貨運的快速上線和鋪開，滴滴出行帝國的又一塊重要拼圖完成。

此次滴滴貨運募集更多資金，或將徹底改變同城貨運市場現有格局。但這一塊被資本和巨頭覬覦的蛋糕，其實並不好啃。

資本入場，野蠻生長

進入2021年，同城貨運賽道在資本的催化下，即將進入羣雄紛爭的一年。

過去一年，同城貨運市場的局內人迫切的想構建護城河，局外人則攜手資本紛紛進場：

去年11 月 24 日，滿幫宣佈完成約17億美元新一輪融資，並以“運滿滿”為品牌大舉進軍同城貨運市場，12月份，滿幫併購省省回頭車，在同城貨運落子成功。

一個月後，貨拉拉宣佈完成5.15億美元的E輪融資，本輪融資將用於四五線城市下沉市場的業務拓展，並在多元業務佈局和物流數智化方面持續投入。

也同樣是在去年，4月，滴滴上線同城貨運服務，5月，哈囉出行灰度上線了“哈囉快送”業務，12月，順豐拿下網絡貨運牌照…

當今的同城貨運市場，集結了貨拉拉、滿幫、網約車巨頭滴滴、阿里系哈囉單車、58系快狗打車，以及即將入場的快遞巨頭順豐，可以預見，今年，同城貨運將成為各大重磅玩家爭奪的重點。

但同城貨運市場之所被認為存在機會，只要原因，是在幾年的發展中，同城貨運市場至今沒能誕生出像滴滴出行一樣的行業巨頭，也沒能建立起足夠寬的護城河。

另外，同城貨運賽道的資本，遠沒有看起來的活躍。

貨拉拉的上一輪融資要追溯到2019年2月3億美元的D輪，而快狗打車在2018年7月獲得2.5億A輪融資之後，也再無動作。

如今的同城貨運市場一如數年前的出行大戰，一切都未有定數。這個被賦予厚望的市場，滴滴靠30億美元能夠”燒”出一個未來嗎？

萬億藍海，未見巨頭

吸引眾多玩家和資本跑步入場的，是同城貨運巨大的市場潛力，即使是其中佔比較少的“即時的、非計劃性“的貨運需求。

根據Analysys數據顯示，2014年，國內同城貨運市場的市場規模在8000億元左右，而2015年那之後，其市場規模將逐步放緩，從2015年的12.5%的年增長率逐步下沉到2020年的8.5%左右，2020年同城貨運市場規模較2014年將會增長78.1%，達到14245億元。

在這萬億規模中，面向小B和C端的市場份額僅為2%和3%，但已經誕生了貨拉拉、閃送等強勁的新興企業。

我們不妨從一個切入口，一窺同城貨運市場的激流暗湧，作為C端用户最普遍的使用場景——搬家可以説是同城貨運最直接的突破口，據統計，2015年後，搬家平台進入爆發式增長，從 7845 家暴漲到 2020 年的 20059 家。

但在如此規模巨大的藍海市場，卻未見巨頭身影。2019年，中國互聯網貨運平台的交易量卻只有495億，如果按照萬億數字來算，網絡平台所佔的比例實在不值一提。無獨有偶，在相關的貨運研究報告中也有數字證明，目前中國TOP10的貨運平台市場佔有率僅為3.5%。

 出行大戰或不能參考

2012年，從“千團大戰”中抽出身來的互聯網系資本，已經嗅到了互聯網出行市場巨大潛力，隨即投入到新一輪的“出行大戰”之中，出行大戰很大程度上啓發一眾互聯網物流平台，如貨拉拉、貨車幫、運滿滿、福佑卡車等等…

在出行大戰白熱化期間，不到半年的時間裏，滴滴補貼規模超14億，快的補貼近10億，雙方為搶奪市場份額、培養用户習慣、獲取支付入口、擴大應用場景等方面，整整燒去了約24億。

然而，滴滴的流量生存法則在貨運端可能有些失靈。

目前，各家網絡貨運平台的補貼大戰，主要集中在運力司機的爭奪上，據瞭解，目前中國幹線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫集團會員，貨拉拉平台月活司機44萬，快狗打車也已經擁有超過110萬名平台註冊司機。

然而目前的網絡貨運平台卻越來越多的面臨和司機水深火熱的關係。

一方面，平台為了管理司機，相繼出台車身廣告的管理規則，對於不貼廣告的司機進行罰款，保證司機不會流向其他平台，另一方面，由於利潤空間的一再縮減，司機出來越來越多的抵制現象。

對於習慣了“逐補貼而居”的司機而言，多賺錢成為唯一的考慮要素，平台根本無法構建絕對穩定的運力池。

其次是複雜的用户需求，絕對主力的高頻B端市場，很容易繞開平台，和司機建立起聯繫，而低頻的C段市場，也很難靠補貼提升使用頻率。

 商業模式，未見真章

目前，網絡貨運的運營模式主要有兩類，抽傭制和會員制，但彷彿哪一種都不是最好的選擇。

類似滴滴的抽傭制，平台直接從每一筆訂單中抽取部分的佣金，同城貨運相對網約車有更高的單價標準，抽傭制下的司機乾的越多，被抽走的佣金就更多，對於專職的司機而言，利潤的減少難免引起心理的不平衡。

會員制同樣存在問題，以貨拉拉為例，司機被分為四個等級，普通司機、普通會員、高級會員以及超級會員。根據會員等級，對應每天的接單量。一方面，平台將“垃圾”訂單分配給普通用户或低等級會員。另一方面，大量司機都選擇了超級會員後，優質訂單也供不應求，司機無法得到相應的滿足。

羊毛出在羊身上，司機面臨着類似激活費、會員費、佣金等名目繁多的抽成，不得不選擇在無明確規定的搬運費上“下功夫”，使得同城貨運行業中還存在着諸多“人為”問題，例如此前貨拉拉平台曾發生的天價搬家費事件，也使得其被曝光在公眾視野中。對於消費者來説，與車主之間在服務開始前對於所需運輸貨物大小的“誤判”，對路徑的不當選擇，都可能造就整個過程的不愉快。

這讓各大網絡貨運平台都很難構建起用户滿意的服務口碑，種種亂象充斥在各大社交平台之上。在黑貓投訴平台上，貨拉拉的投訴達3000條，快狗打車2400條。

 技術和服務，新戰爭的關鍵

如果説第一輪的同城貨大戰是對市場和運力的爭奪，那麼現在的競爭將集中在技術和服務兩個方面。

中國物流學會常務理事徐勇認為：“不管是貨拉拉還是快狗打車，都並未對同城貨運帶來更加革命性的改變。”

運營模式的不同體現了技術上的差距，接下來，以貨拉拉等大部分平台的搶單模式和滴滴的派單模式，會將司機劃分為兩大陣營。

搶單模式下，司機天然的選擇對自己有利的訂單，並且會員收費模式下，對於大部分司機而言，都無法獲得滿意的訂單，更不提層出不窮的惡性搶單現象。

而滴滴的派單系統則使得司機和消費者都得到了最優解，基於整個城市數百萬個訂單的處理上，智能派單算法能夠實現整體效率最大化。另外滴滴的司機評級體系，也有利於改善終端的服務水平。

改變行業成本結構的是技術水平，決定行業服務水平的則是運營能力。網絡貨運平台在招募司機、培訓司機以及司機管理的能力，決定了平台在消費端的品牌印象。

如今的貨拉拉在市場規模上佔據了絕對的優勢，但在服務水平上的缺失，給其他平台留下了巨大的市場空間。作為以管理司機見長的滴滴來説，憑藉對網約車司機的管理經驗，將很容易在同城貨運市場複製滴滴出行的司機管理體系。

滴滴在營銷端的能力也成為撬動市場的切口，來自一線的信息顯示，此前不少分散在一些創業型互聯網貨運平台上的司機，開始撕下以前的LOGO，投奔滴滴陣營。

滴滴在貨運司機招募公告中稱，司機加盟需要繳納800元押金，以及50元的輔料費，搶先註冊的司機可以享受30天平台福利期；同時打出“拉貨用滴滴，首單一分起”的宣傳語。

如果滴滴完成30億美元的融資，那麼，無論是在資本、營銷、技術和運營的各個層面，對於現其他的平台來説，都將是一場降維打擊。

社會的劇變並不會阻礙新事物的誕生，即使仍存在疫情這個未知的因素，各個平台已經攜帶資本，再一次站到了同城貨運賽道的起跑線上，蓄勢全力奔跑。

2021，同城貨運戰事又起...